Министерство транспорта РК опубликовало проект программы развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан до 2029 года. Среди задач программного документа: формирование оптимальной для государства и общества системы функционирования железнодорожного транспорта Республики Казахстан посредством внедрения конкурентной модели отрасли, обновление и модернизация основных средств производства отрасли. Предполагается, что программа развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан до 2029 года будет реализована за счет средств республиканского бюджета, АО «НК «Қазақстан темір жолы» и частных инвестиций.
Ожидаемые результаты:
- Повышение эффективности и качества грузовых, контейнерных и пассажирских перевозок;
- Повышение инвестиционной привлекательности предприятий отрасли;
- Совершенствование рынка железнодорожных транспортных услуг;
- Совершенствование государственного регулирования грузовых и пассажирских перевозок;
- Совершенствование нормативной правовой базы в области железнодорожного пассажирского транспорта;
- Развитие конкуренции в перевозочной деятельности;
- Формирование цен на услуги железнодорожных перевозчиков на рыночной основе;
- Открытие доступа к магистральной железнодорожной сети перевозчикам грузов и пассажиров;
- Максимальное использование транзитного потенциала между Европой и Азией.
В документе утверждается, что железнодорожный транспорт, выполняющий инфраструктурные функции экономики Республики Казахстан, сталкивается с рядом структурных проблем, которые могут ограничить пропускную способность и стать ограничителем для экономического роста.
Проблемы, решение которых позволит отрасли эффективно развиваться, можно объединить в три основных группы:
Проблемы рынка:
Неравные условия конкуренции с автотранспортом (регулирование услуг по перевозке железнодорожным транспортом и меньшее участие государства в инвестициях в инфраструктуру);
Появление частных перевозчиков, претендующих на маржинальные сегменты рынка в условиях дифференцированных регулируемых тарифов.
Проблемы регулирования:
Несмотря на целевую модель отрасли и открытие доступа к МЖС частным перевозчикам сохраняется регулирование Национальной железнодорожной компании в грузовых перевозках, что ограничивает развитие отрасли и создает риски для обеспечения роста экономики страны;
Рост тарифов Национальной железнодорожной компании с 1997 года по 2023 год более чем в 2,5 раза ниже индекса цен производителей промышленной продукции;
В результате дифференцированной индексации тарифов по родам грузов доля прибыльных перевозок грузов в общем грузообороте составляет 11,5%;
Правовые основы, практика регулирования и институты не обеспечивают благоприятные условия устойчивого развития отрасли;
Проблемы финансирования:
Приоритет автодорожной сети над железнодорожной в государственном финансировании;
Недоинвестирование и долговая нагрузка Национальной железнодорожной компании создает дисбаланс спроса и предложений в отрасли на долгосрочную перспективу.
Эти проблемы привели к накоплению физического и морального износа инфраструктуры и подвижного состава. Интенсивное выбытие активов, восполнение которых служит задачам простого воспроизводства, сужают возможности для достижения цели по удвоению размера экономики к 2029 году, для чего необходимы ресурсы для расширенного воспроизводства активов железнодорожного транспорта.
Такое положение дел является следствием социальной нагрузки, возложенной на железнодорожный транспорт, и политики ценового регулирования, применяющейся на протяжении длительного времени.
«Железнодорожные перевозки являются основным элементом транспортной инфраструктуры экономики страны. Поэтому, очевидно, что решение указанной проблемы требует решительной стратегии со стороны государства. Всем заинтересованным сторонам необходимо осознать, что политика сдерживания тарифов не отвечают долгосрочным интересам потребителей, и в рамках государственной стратегии необходимо довести до логического завершения реформу железнодорожного транспорта, ключевым компонентом которой является либерализация перевозочной деятельности. Настоящая Программа развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан до 2029 года определяет основные мероприятия по дальнейшему реформированию отрасли, направленные на создание конкурентной среды в перевозочной деятельности, создание благоприятных условий для привлечения инвестиций и предпринимательской инициативы на железнодорожном транспорте, а также снижению регуляторной нагрузки на субъекты отрасли», — отмечено в проекте.
В железнодорожной отрасли Казахстана государство выполняет четыре различные по целям и содержанию миссии: государство, как субъект, определяющий политику, государство, как регулятор; государство, как собственник поставщиков услуг на транспортном рынке; государство, как заказчик и источник финансирования общественно-значимых услуг и инвестиций в отрасли.
«Формально существует разделение между осуществлением государственных и хозяйственных функций в железнодорожном секторе Республики Казахстан. Существуют органы государственного управления и АО «НК «ҚТЖ», между которыми должна быть разделена ответственность за достижение социальных целей и коммерчески эффективное предоставление железнодорожных услуг. Это требует принятия государством ответственности за инвестиции в инфраструктуру, являющуюся общественным благом, и субсидирование социально-значимых услуг за исключением коммерчески устойчивых сегментов. Множество исследований и практических кейсов свидетельствуют о долгосрочной рентабельности инвестиции в инфраструктуру для государства. Государство как реципиент налогов – наиболее подходящий субъект, который может обеспечить возврат инвестиций в инфраструктуру через увеличение поступлений от множества выгодополучателей инфраструктурных объектов (от клиентов транспортных услуг до владельцев земли и недвижимости). Поэтому во всем мире 85% инвестиций в инфраструктуру финансируется за счет государства независимо от уровня ВВП на душу населения. В развитых странах объем финансирования инфраструктуры составляет 1-2% ВВП, при этом помимо инвестиций государства финансируют часть эксплуатационных расходов. В развивающихся странах доля инвестиций в инфраструктуру необходимых для обеспечения экономического и демографического роста должна варьироваться от 3 до 7% ВВП в зависимости от состояния», — указано в документе.
В казахстанской практике государство не взяло на себя роль основного инвестора в железнодорожную инфраструктуру, как в автомобильные дороги. Субсидии за социально-значимые пассажирские перевозки также не в полном объеме обеспечиваются государством. При этом номинальный рост тарифов за перевозку грузов за весь период, начиная с обретения независимости, отстает от роста цен в экономике (производственных и потребительских цен), что приводит к накоплению износа и невозможности простого воспроизводства активов, не говоря про расширенное воспроизводство. Существующее тарифное регулирование на услуги железнодорожного транспорта в Казахстане не соответствует современным экономическим принципам и во многом продиктовано политическими и социальными соображениями, что приводит к потере рыночной доли от общего объема грузопотоков, снижению качества услуг, моральному и физическому износу железнодорожной системы.
